C'è chi sostiene che, oggi, le auto si somiglino un po' tutte tra loro. In realtà ci sono Case che ancora sanno osare e, tra queste, la più innovativa è sicuramente Citroen. La nuova ammiraglia C5 X, un crossover tra un SUV e una shooting brake, lo dimostra.

Oltre allo stile, però, da un'auto con questa carrozzeria ci si aspetta tanto spazio e poi, visto che si parla di Citroen, non può mancare una dose massiva di comfort di bordo. Anzi, da questo punto di vista, la C5 X promette di essere la Citroen più comoda della storia grazie al debutto di un sistema di assetto adattivo indipendente. Scopriamola in questo Perché Comprarla!

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La Citroen C5 X fa centro e mantiene tutte le promesse. È originale e ben riuscita, capace di accontentare chi non vuole la "solita" auto ma, allo stesso tempo, non vuole rinunciare a una carrozzeria importante. Dentro, invece, è spaziosa e accogliente come poche altre e con un abitacolo ben fatto, curato e luminoso: viaggiare, anche a lungo, è un piacere. L'assetto elettronico annulla efficacemente le irregolarità stradali ma, con le mappe di guida, è possibile anche tarare l'auto per affrontare al meglio le curve.

Nei viaggi autostradali si avverte che il cruise control adattivo e il mantenitore attivo di corsia, però, potrebbero essere tarati meglio. Infine, considerando che è un'auto adatta alle flotte e a chi viaggia tanto, stranamente non ci sono dei ganci per gli abiti.

Il bagagliaio ha una capacità che varia a seconda della motorizzazione. Nel nostro caso, con la versione ibrida blu-gin, siamo poco sotto i 500 litri, mentre le versione termiche partono da 545 litri. L’accesso al vano è ampio e la soglia abbastanza bassa, perciò si caricano facilmente i bagagli facendoli poi scivolare sulle slitte in rilievo.

Il bagagliaio è regolare mentre la cappelliera, che resta solidale al portellone dunque mai d’intralcio, è di tipo avvolgibile e si rimuove facilmente, ma non c’è un doppio fondo dove riporla. Sulla versione termica invece si può avere il ruotino di scorta.  Ci sono degli anelli per fissare una rete, sulle pareti invece una presa 12V e l’illuminazione ma nessun gancio. Il divano si abbatte in configurazione 60:40 e c'è una botola centrale.

L’accesso dietro è agevole e una volta a bordo c’è spazio in avanzo per gambe e per testa, anche per i passeggeri più alti. L'occupante destro, tra l'altro, può persino regolarsi a piacimento il sedile davanti per stare più comodo attraverso dei tasti dedicati.

Anche al centro non c’è male perché il divano è ampio e piatto e il tunnel è poco alzato, dunque non si sbatte con la testa. Non mancano le bocchette dell’aria, due prese di ricarica e anche un piccolo vano. Nelle portiere c’è spazio per una bottiglia, ma stranamente nessun gancio appendiabiti.

La percezione, una volta a bordo, è di trovarsi in un bel salotto moderno e semplice allo stesso tempo. In una parola: accogliente. È merito delle superfici orizzontali che aumentano la sensazione di spazio e dei colori chiari che danno luminosità. Insomma, la C5 X sembra comoda pure da ferma.

Eppure, nonostante un design ricercato, l’ergonomia è tanta e tutto è dove dev’essere.  Ci sono i tasti fisici per la climatizzazione, per esempio, giusto qualche comando secondario è nel touch come i massaggi o i sedili rinfrescati. Subito sotto poi c’è un vano con copertura a tendina per ricaricare senza fili lo smartphone, che comunque trova anche due prese di ricarica sempre in vista. Un bel tocco lounge la dà anche l’illuminazione ambientale, chiara e non personalizzabile nel colore.

Il comando elettronico del cambio rende il tunnel ricercato, anche se il piano black mostra sempre le ditate. Il bracciolo non è regolabile - così come del resto nemmeno le cinture in altezza - e svela un vano con un’altra presa. Generoso ma non rivestito il cassetto anteriore, capiente così come del resto i vani gommati nei pannelli porta; questi ultimi sono un altro punto in cui si apprezza la fattura della C5 X, con materiali morbidi al tatto nella parte superiore e al centro e piacevoli alla vista nelle rifiniture, anche dietro.

Anche il tunnel, lateralmente, è imbottito, così le ginocchia non sbattono. Ultimo tocco di classe, i vetri: sono doppi sia avanti che dietro.

La versione plug-in della C5 X è la prima Citroen dotata di un assetto adattivo che regola ogni singolo ammortizzatore in maniera indipendente a seconda di ciò che una telecamera anteriore legge. Non solo, si regola anche in base alle modalità di guida diventando più o meno rigido. Su avvallamenti o dossi sembra davvero di galleggiare. Sulle irregolarità continuate ad alta frequenza, come il pavé, invece avremmo voluto un isolamento acustico migliore.

Un 1.6 quattro cilindri è abbinato ad un motore elettrico per un totale di 225 CV mentre il cambio automatico è a 8 rapporti. Le prestazioni sono molto interessanti, con oltre 230 km/h di velocità massima, e uno spunto sempre reattivo, grazie all’erogazione elettrica, ma mai brusco. Oltre alla modalità di guida 100% elettrica, c’è quella ibrida automatica, la Comfort che ammorbidisce ulteriormente l’assetto e la Sport che, al contrario, lo irrigidisce e rende anche più consistente il carico volante, senza snaturarlo. Nelle altre mappe la taratura è quella di un comando turistico, quindi sincero ma non troppo diretto.

Non appena cominciano le curve la mappa Sport è appunto quella da preferire, perché in caso contrario, tra baricentro rialzato e assetto morbido, le inerzie si sentono parecchio e i passeggeri potrebbero risentirne. Dunque meglio tenere l'auto più piatta e godersi anche anche un buon appoggio alle andature più veloci. A questo punto, peccato però che la mappa Sport obblighi il motore a benzina a restare sempre acceso: sarebbe stato bello potersi cucire meglio le varie impostazioni per non penalizzare l'efficienza.

In aggiunta ci sono le varie impostazioni ibride, e dunque si può mantenere uno stato di carica residua oppure aumentare la frenata rigenerativa col tasto B. Poi, quando la batteria è scarica, la C5 X si comporta come una full hybrid, e perciò partenze e manovre si fanno in elettrico. A proposito di manovre, la visibilità è buona all’anteriore, complice anche la posizione di guida rialzata, e poi ci sono le telecamere perimetrali dotate anche di augello automatico per il lavaggio. Dietro, invece, il lunotto è piccolo e inclinato e anche dal retrovisore si vede poco.

Convincente la taratura del pedale del freno: non affatica ed è modulabile anche se la prima parte della corsa è quella dedicata alla rigenerazione. Abbiamo sentito però la mancanza di una funzione di auto hold. Infine, l’insonorizzazione in autostrada è di alto livello.

A batteria carica, in modalità elettrica, si possono percorrere circa 50 km, mentre a batteria scarica si fanno 15 km/l in città, 18 km/l in extraurbano e 13 km/litro in autostrada. 

1.6 benzina + motore elettrico alimentato da batteria agli ioni di litio

Il listino ufficiale, che non tiene conto delle promozioni in corso, se apre con poco più di 33.000 euro per la 1.2 benzina da 130 CV con cambio automatico. Si passa poi ai 40.750 del 1.6 da 180 CV, per arrivare ai circa 45.000 dell'ibrida plug-in della prova.

Altre wagon rialzate come la Volkswagen Passat o la Skoda Superb, dunque rispettivamente la Alltrack e la Scout, sono simili per dimensioni ma, di base, costano di più e, in versione "suvvizzata", non si possono avere plug-in. Ora che anche la Opel Insignia Country Tourer è uscita di scena, di rivali dirette la C5 X non ne ha più, ma ci sono altre due francesi da considerare se si cerca qualcosa di originale: la Renault Arkana e la Peugeot 408.