UN CONTENUTO SBLOCCATO PER TE!

Questo articolo fa parte di Q Premium, il servizio in abbonamento che propone approfondimenti inediti sul mondo dell'auto e della mobilità. Abbiamo il piacere di offrirtelo per presentarti la piattaforma e darti un assaggio dei contenuti più esclusivi di Quattroruote. Buona lettura!

La quarta serie è sempre più un'auto di sostanza, con innumerevoli soluzioni che migliorano la qualità della vita a bordo. Il tre cilindri turbobenzina, poi, dà soddisfazioni alla voce consumo

Ogni volta che salgo su una nuova Skoda, mi diverto da morire a scovare tutte quelle trovate che s'inventano per migliorare la funzionalità. E tutte le volte mi rendo conto che il mantra "simply clever" (semplicemente intelligente) non è soltanto un claim partorito da qualcuno molto in gamba del marketing, ma il manifesto di quanto i progettisti della Casa boema siano davvero brillanti. Quello che mi affascina, infatti, è come con niente – o poco più di niente – riescano a realizzare soluzioni pratiche, capaci di migliorare la qualità della vita a bordo e sì, anche a fare la differenza rispetto ad altre vetture concorrenti. Sorvolando sugli ormai celebri ombrello nella portiera e raschietto per il ghiaccio nello sportellino della benzina, sulla nuova Fabia ci sono altre chicche che spostano il concetto a un livello superiore: un nastrino elastico nascosto che diventa un portapenna, un mini bidoncino dei rifiuti sulla tasca del pannello porta, una specie di amaca di tela nel baule, per appoggiare i cappotti o l'ombrello bagnato senza sporcare. Tante piccole comodità, realizzate con poco dispendio di risorse materiali, che aumentano la percezione di sostanza della vettura e, più in generale, di un marchio che cresce e migliora in continuazione. 

Ben dotata. La quarta serie della Fabia racchiude, in piccolo, tutta l'essenza di questa filosofia. Che poi in piccolo mica tanto, visto che per la prima volta nella sua storia il modello supera i quattro metri di lunghezza (di 11 cm).  Ora poggia su una piattaforma tutta nuova (la Mqb A0 del gruppo VW), che si porta dietro una lunga serie di migliorie in materia di assistenze alla guida, infotainment e dotazioni. Sono rinnovati anche i motori, tra l'altro: i TSI Evo turbobenzina beneficiano d'importanti interventi per la riduzione degli attriti interni, al pari degli MPI Evo, che sono sempre 1.0 a tre cilindri, ma aspirati; la potenza non è certo clamorosa (65 o 80 CV), però l'aspetto interessante è che sono accessibili anche ai neopatentati. 

Quella che proviamo è la 1.0 turbobenzina nella variante meno potente da 95 cavalli (altrimenti si sale a 110), con il più completo allestimento fra i due disponibili, lo Style. L'equipaggiamento è abbastanza ricco e il prezzo si pone, per una manciata di euro, sotto quota 20 mila. Per chi volesse risparmiare un po' (1.500 euro, a parità di motore), c'è la versione Ambition, che è comunque ben dotata: frenata automatica d'emergenza, mantenimento della corsia, fari a Led e infotainment da 8 pollici con connessioni per Android e Apple. Certo, sulla Style ci sono parecchi accessori aggiuntivi (due su tutti: il climatizzatore automatico bizona e le ruote da 16 pollici).

Arredata con gusto. Prima di mettermi al volante, le giro un po' attorno. E devo ammettere che nel complesso, fra volumi, proporzioni e stilemi, non mi dispiace affatto: muso e coda sono un bel mix fra ciò che offre la più recente produzione Skoda, mentre la fiancata viene snellita dal tetto in colore a contrasto, che sulla Style è di serie. Dentro il colpo d'occhio è positivo e, anche in questo caso, c'è qualche eredità dei modelli più grandi, dalla Kamiq alla Octavia: volante a due razze con tasti ben riconoscibili e dal buon feedback, uno schermo touch che fa da tramite con un'interfaccia semplice da interpretare.  

Il colpo d'occhio, dicevo, appaga, perché la plancia è arredata con gusto: beninteso, i materiali sono di estrazione abbastanza economica, con plastica rigida anche nella parte superiore della struttura, ma alcuni elementi di design e alcune texture (per esempio, quella che attraversa l'intero ponte di comando) restituiscono una certa percezione di ben fatto. 

Per maniaci dell'ordine. La sensazione di spaziosità arriva non appena ti accomodi nell'abitacolo. Specie nella zona posteriore, dove ora c'è una manciata di centimetri in più rispetto a prima in altezza (+3) e soprattutto in larghezza (+7 cm), con uno spazio per le gambe che resta allineato (24 cm in media) alla generazione precedente. Salto di qualità anche per il vano bagagli, che guadagna volume (ora è a quota 312 litri, quindi ai vertici della classe) ed è caratterizzato, pure qui, da tantissime soluzioni intelligenti: reti elastiche, nastri ferma oggetti, ganci appendi borse, occhielli di fissaggio; ancora, ci sono due paratie che, una volta unite fra loro, formano una mezzaluna per trattenere vari oggetti, nonché la già citata tela che sorregge quello che eventualmente si decide di mettere al di sopra dei bagagli e il piano di carico double face. Insomma, un baule per veri maniaci dell'ordine, dove nulla è lasciato al caso. 

C'è da usare il cambio. Chi siede al posto guida se la passa altrettanto bene. Oltre agli ammennicoli "furbi", c'è una posizione di guida che non presta il fianco a critiche quanto a ergonomia e praticità delle regolazioni. Il tasto sul piantone dello sterzo (un po' nascosto, ma quando ci fai la mano è comodo) avvia il tre cilindri 1.0, senza vibrazioni eccessive e con una rumorosità piuttosto contenuta. Si tratta di un turbobenzina vivace, che frulla bene in basso (175 Nm di coppia fra 1.600 e 3.500 giri), ma se serve non disdegna qualche puntatina più in alto; all'occorrenza, in altri termini, si dimostra brillante, a patto di utilizzare nel migliore dei modi il cambio a cinque marce. La rapportatura, infatti, è piuttosto lunga e questo comporta un uso frequente della leva quando s'intende recuperare velocità o chiudere un sorpasso in sicurezza. 

Filante, dunque beve poco. Le riprese, insomma, non sono il suo forte (se, appunto, non avete voglia di scalare), ma ci si rifà con gli interessi alla voce consumo. In assenza dell'elettrificazione, nemmeno mild, la Skoda ha lavorato infatti sia sull'efficienza dei propulsori (canne cilindri rivestite al plasma per ridurre gli attriti, per dirne una) sia sulla resistenza all'avanzamento: il fondo vettura è ben carenato (dodici pannelli anziché i precedenti tre) e davanti, oltre alle air curtain per far scorrere meglio i flussi lungo le fiancate, ci sono prese d'aria attive che restano chiuse quando non c'è necessità di raffreddamento. Il risultato è un ottimo Cx dichiarato di 0,28 e delle percorrenze, rilevate dal nostro Centro prove, più che soddisfacenti: in media e in autostrada si coprono circa 16 km/litro, mentre in statale si sale a 18,5; in città, terreno difficile per chi non ha l'aiuto elettrico, la Fabia riesce comunque a fare 14,7 km/litro; con un pieno, alla fine, si mettono a segno fra i 600 e i 700 chilometri. 

Lungo tutta questa strada si apprezza un comportamento dinamico di tutto rispetto. La Fabia vanta infatti un ottimo bilanciamento fra confort e maneggevolezza. Nell'abitacolo non c'è molto rumore, nemmeno quando l'ago del tachimetro sale, e gli ammortizzatori lavorano in maniera efficace. Al contempo, se si tratta di fare un paio di curve, oppure di scartare un ostacolo, questa Skoda fa valere la sua leggerezza, un telaio sano e un'elettronica tarata molto bene, affinché tutto avvenga in armonia. 

In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) porta cappotti sospeso, reti elastiche e supporto plastico, tappeto double face nel baule; 2) guida assistita di livello 2 e strumentazione digitale.

Le misure interne vengono rilevate con puntatori laser utilizzando delle apposite dime che vengono collocate sui sedili anteriori e posteriori. Per quotare il posto guida (distanza dal suolo, dal pavimento, punto H e angoli caratteristici) si utilizza invece uno speciale manichino a norma SAE denominato H-Point Machine.

Viene rilevata in pianta sui 360° utilizzando una testa laser girevole collocata sulla H-Point Machine. Viene misurata anche l’ampiezza dell’angolo di visuale verticale anteriore e posteriore. Si verifica anche la distanza minima al di sotto della quale non è più possibile individuare in retromarcia il classico panettone giallo segnaletico (è alto 70 cm).

L’angolo cieco prodotto dal gruppo montante-specchietto anteriore sinistro viene valutato in modo più preciso e accurato con un sistema di acquisizione tridimensionale che permette di stabilire in quale percentuale e per quanto tempo un oggetto resta oscurato dietro il montante stesso. Il test viene eseguito simulando l’attraversamento su un passaggio pedonale di una persona adulta, di un bambino e di una biciletta. Il voto attribuito tiene conto della presenza statisticamente non uniforme di queste tre tipologie di utenti.

Con un metro laser si misura la lunghezza, l’altezza (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv) e la profondità del vano in configurazione standard e con lo schienale posteriore destro abbattuto. La cubatura, invece, viene rilevata utilizzando delle palle da tennis che vengono distribuite uniformemente all’interno del vano fino a riempirlo completamente (a livello del tendalino nel caso di station wagon e Suv). Un fattore di conversione permette poi di passare dal numero delle palline al volume in dm3.

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni. I test di accelerazione e ripresa vengono effettuati nei due sensi di marcia. I valori pubblicati sono la media dei risultati migliori ottenuti per ogni senso di marcia. Per le prove di accelerazione il collaudatore utilizza gli eventuali dispositivi predisposti sull’auto atti a migliorane le prestazioni (launch control o altro). 

Vengono effettuate in pista utilizzando la strumentazione RaceLogic VB3i, che rileva in tempo reale spazio, velocità e accelerazioni abbinata a un sensore posto sul pedale del freno. I test iniziano con una frenata da 100 km/h effettuata con l’impianto freddo (la temperatura dei dischi deve essere minore o uguale a 50 °C). Segue una seconda frenata da una velocità compresa tra i 130 e i 200 km/h che è funzione della velocità massima dichiarata dal costruttore.

Frenata su fondi non uniformi

Per verificare l’efficacia del comparto freni-sospensioni, l’auto esegue una frenata da 100 km/h con le ruote del lato sinistro sul pavé e quelle del lato destro su asfalto asciutto. 

Per valutare, l’efficienza dei sistemi Abs-Esc si eseguono invece tre frenate con le ruote del lato sinistro su asfalto bagnato e quelle destre su una speciale pista di granito che, un volta bagnato, ha un coefficiente d’aderenza molto simile a quello del ghiaccio (pari a circa 0,15). Si misurano gli spazi d’arresto e si verifica attentamente il comportamento della vettura e dei sistemi elettronici di controllo.

La resistenza alla fatica dell’impianto frenante viene verificata effettuando dieci frenate consecutive da 100 km/h con l’auto zavorrata in modo da simulare l’utilizzo con quattro persone a bordo e 40 kg di bagagli. Si misurano gli spazi d’arresto e si controllano eventuali défaillances dell’impianto frenante (allungamento della corsa del pedale, allungamento degli spazi di arresto, malfunzionamenti dell’Abs, vapor-lock ecc.)

Le misurazioni a velocità costante vengono effettuate sulla pista di Alta Velocità su di una base misurata di 1 chilometro che viene percorsa nei due sensi di marcia. I consumi vengono rilevati tramite il flussometro Kistler CDS-DFL 3X, che viene interfacciato con il sistema di alimentazione dell’auto. Si parte dalla velocità di 80 km/h con incrementi di 10/20 km/h fino a raggiungere i 160 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti, durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). 

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h.

Riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte. Il consumo viene misurato con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). I consumi vengono misurati con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X.

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due volte in modo da accumulare un’ora di funzionamento continuativo. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina) quello di carburante (benzina/gasolio) con il flussometro Kistler CDS-DFL 3X. Si ottiene così il consumo di carburante nella prima ora di funzionamento partendo con la batteria completamente carica (funzionamento ibrido-Plug-in), il consumo di energia e l’autonomia in modalità elettrica (funzionamento EV). Il ciclo viene ripetuto poi una terza volta con la batteria completamente scarica per ottenere il consumo di carburante a regime (funzionamento ibrido).

Il ciclo riproduce in pista il traffico di Milano nell’ora di punta. Dura circa 30 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 19 km/h con una tolleranza di più o meno 1 km/h (viceversa la prova deve essere ripetuta). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista il traffico dell’interland milanese (strade statali, tangenziali ecc.). Dura circa 33 minuti durante i quali il collaudatore deve eseguire attentamente le istruzioni (velocità, accelerazioni, tempi di arresto) che compaiono su di un display programmato per questo scopo. Al termine del test la velocità media deve essere di 64 km/h con una tolleranza di più o meno 2 km/h (viceversa il test deve essere ripetuto). Il test viene ripetuto due. Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Riproduce in pista l’andatura che si tiene in autostrada in condizioni normali di traffico rispettando il limite di 130 km/h. Al termine del test la velocità media deve essere di 125 km/h (110 per le auto con velocità massima inferiore ai 150 km/h). Il consumo di elettricità viene rilevato con il computer di bordo (preventivamente tarato in officina). Si ottengono così il consumo di energia e la relativa l’autonomia.

Il rumore all’interno dell’auto viene misurato con due microfoni (Swantek) collocati all’altezza della testa del passeggero anteriore e di quello posteriore destro. La misura viene effettuata in pista a velocità costante a partire da 60 km/h con incrementi di 10 km/h fino a raggiungere i 160 km/h. Il segnale viene analizzato in frequenza con uno spettrometro Swantek 958 e pesato secondo l’algoritmo Indice di Articolazione, che tiene conto di quanto il rumore possa disturbare una ipotetica conversazione tra due persone. Viene poi misurata la rumorosità (in dB(A)) a 50 km/h su asfalto normale, su asfalto drenante e sul pavé. Viene anche misurata la rumorosità nell’abitacolo in fase di massima accelerazione in II e III marcia.

Le vibrazioni che sollecitano il guidatore durante la fase di accensione e di spegnimento del motore vengono misurate con una tavoletta accelerometrica sistemata direttamente sul piano di seduta.

La capacità di assorbire le disuguaglianze della strada viene verificata passando con le quattro ruote a 50 km/h su un tratto di pavé lungo 150 metri. Superata questa prima fase, l’auto transita a 30 km/h su di una speciale pista con cinque diversi ostacoli che si possono incontrare facilmente nelle nostre città (gradino, caditoia stradale, rotaie del tram, lastroni di granito, passo carraio). Le accelerazioni verticali che raggiungono in guidatore e un passeggero posteriore vengono acquisite con due tavolette accelerometriche (Swantek) collocate direttamente sul piano di seduta.

Le nostre procedure impongono restrizioni per quanto riguarda le condizioni meteorologiche. Non si effettuano test se l’asfalto non è asciutto e la visibilità più che buona. Inoltre la velocità del vento non deve superare la soglia di 3 m/s (sono ammesse raffiche fino a 5 m/s). Velocità e accelerazioni vengono rilevate in tempo reale tramite la strumentazione RaceLogic VB3i.

Il test viene effettuato su asfalto asciutto. L’accelerazione laterale in assetto stabilizzato viene misurata su una curva a 180 gradi avente un raggio di 55 m. Il collaudatore percorre la curva a velocità costante, incrementandola a ogni passaggio fino a raggiungere il limite di tenuta. Si rilevano la velocità e l’accelerazione laterale media. Il voto viene assegnato tenendo conto di questi due parametri e delle osservazioni riportate dal collaudatore. 

Doppio cambio di corsia sul bagnato

Il test viene effettuato su asfalto irrorato artificialmente e riproduce la manovra che si è costretti a fare quando in autostrada ci si trova all’improvviso davanti a un ostacolo. Il collaudatore segue un tracciato segnato da birilli che lo porta repentinamente dalla corsia sinistra a quella di destra e di nuovo sulla propria carreggiata. Il test viene effettuato con il cambio nel rapporto più alto (in Drive per le automatiche). Terminato il primo corridoio, che è molto stretto per uniformare la traiettoria iniziale (i birilli vengono collocati in funzione della larghezza della vettura provata), il collaudatore rilascia di colpo il pedale dell’acceleratore e inizia la manovra. Il doppio trasferimento di carico, dovuto ad altrettanti cambi di traiettoria, mette a dura prova la stabilità dell’auto e costringe a un superlavoro l’Esc. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 75 km/h) fino a raggiungere il limite oltre il quale l’auto non è più in grado di seguire il percorso. Si misura la velocità iniziale di prova e si controlla il funzionamento dell’elettronica (durata, intensità ed efficacia degli interventi, controllo del sotto e del sovrasterzo).

Cambio di corsia in curva

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia con l’auto in curva. È la classica manovra che si è portati istintivamente a fare quando si scorge un ostacolo inaspettato. Alla fine del corridoio d’ingresso, la cui larghezza dipende da quella della vettura che si sta provando, il collaudatore rilascia l’acceleratore ed esegue il cambio di traiettoria. Il trasferimento di carico che si ha sulle ruote anteriori, combinato con l’incremento dell’angolo di sterzo, sollecita a fondo la stabilità del retrotreno. Il test viene effettuato per velocità crescenti (si parte da 90 km/h) fino a raggiungere il limite di stabilità dell’auto. Per valutare le qualità dinamiche di base dell’auto, la prova viene effettuata con il sistema Esc disattivato. Si ripete poi il test con il sistema in funzione. Si misura la velocità d’ingresso e di uscita dai due corridoi e si verifica il comportamento dell'auto (passaggio dal sotto al sovrasterzo, interventi dell’elettronica quando inserita). 

Cambio di corsia in rettilineo ad alta velocità

Il test, effettuato su asfalto asciutto, consiste in un rapido cambio di corsia effettuato a elevata velocità. Una volta stabilizzata l’auto sulla corsia inziale, il collaudatore esegue un rapido movimento sinistra-destra. Si parte dalla velocità iniziale di 120 km/h, incrementandola di volta in volta di 10 km/h, fino a raggiungere, con le auto più veloci e sportive, i 200 km/h. Per valutare al meglio le qualità dinamiche di base della vettura, il test viene effettuato dapprima con il sistema Esc disattivato e in seguito ripetuto con l’elettronica attiva. Il cambio di corsa viene eseguito sia a velocità costante sia abbinando all’azione dello sterzo il rilascio dell’acceleratore che esaspera ancor più la manovra. Si misura la velocità d’esecuzione della prova e si controlla attentamente il comportamento della vettura nelle varie situazioni.

È una vettura leggera, con poco rollio e un telaio bilanciato. La Fabia mette sul piatto tutte queste doti e, nelle nostre consuete prove dinamiche, si comporta molto bene. Quando si tratta di scartare un ostacolo, i cambi di direzione sono rapidi e i riallineamenti omogenei, tranne sul veloce, dove c'è una tendenza al sovrasterzo prontamente smorzata dall'elettronica. Bene anche sul bagnato, con passaggi puliti e a velocità piuttosto elevata.

Viene misurato con l’auto che viaggia al minimo con un misuratore grafico di percorso. Rappresenta lo spazio necessario per effettuare un'inversione a U in una strada delimitata da muri. Viene rilevato in senso orario e antiorario. Il valore pubblicato è la media dei due. 

Lo si rileva con un volante dinamometrico che viene applicato a quello originale. La misurazione viene effettuata con l’auto ferma e il motore al minimo. Si misura anche il diametro del volante e si controllano quanti giri sono necessari per effettuare una sterzata completa da sinistra a destra.

Lo si misura con un trasduttore di forza che viene applicato sul pedale della frizione. Si rileva lo sforzo necessario per tenere la frizione completamente premuta (carico statico) e quello massimo richiesto durante il movimento (carico dinamico).

È quella dell’auto rifornita con il pieno di carburante. Viene misurata all’interno del Centro Prove su apposite bilance che rilevano il peso che grava su ognuno dei due assi. Alla massa totale dell’auto vanno aggiunti il peso del collaudatore, quello della strumentazione di bordo e l’eventuale zavorra necessaria, per complessivi 100 kg.

Diversamente da quanto fanno le Case, che ottengono i loro dati aerodinamici in galleria del vento, Quattroruote calcola il coefficiente di penetrazione Cx sulla base di prove sperimentali effettuate in pista. Il valore pubblicato si riferisce pertanto all’auto in condizioni reali d’uso su strada (da qui la denominazione Cx stradale) che viaggia alla velocità di 100 km/h.

Tra gli Adas (Advanced Driver Assistance Systems) la frenata automatica d’emergenza Aeb (Automatic brake system) è sicuramente il sistema più utile e importante. Per verificarne l’efficacia utilizziamo due differenti scenari. 

Nel primo l’auto in prova deve evitare la collisione con dei manichini (adulto, bambino, adulto su bicicletta) che, sbucando da dietro un’automobile parcheggiata, attraversano improvvisamente la strada. L’auto affronta questa prova a partire dai 20 km/h, velocità che viene incrementata per step successivi fino a raggiungere il limite di 50 km/h. 

Nel secondo scenario l’auto deve evitare di tamponare una sagoma target che ha le sembianze e le medesime caratteristiche di riflettenza ai radar di una automobile vera. Quattro prove distinte (con auto target ferma, ferma e disallineata, in lento movimento e in marcia stop&go) permettono di valutare l’efficienza dei sistemi di bordo. 

Infine verifichiamo, quando presente, anche l’efficacia del sistema di monitoraggio posteriore (e relativa frenata automatica d’emergenza) simulando l’uscita da un parcheggio a pettine. Per riprodurre queste prove utilizziamo una speciale piattaforma telecomandata e geo referenziata (Ufo: ultraflat overunnable robot) che si muove in sintonia con l’auto in prova. I nostri test riproducono scenari più complessi e realistici di quelli previsti da EuroNcap.

Commento: tutta la gamma Fabia prevede la frenata automatica, il regolatore di velocità e il sistema di mantenimento della corsia. Con il pacchetto Travel assistant si arriva alla guida assistita di livello 2. In rosso: presente sulla vettura provata. Note: 1) pacchetto Travel assistant (740 euro).

Commento: quadro estremamente positivo nello scenario con i pedoni. I sistemi della Skoda non si sono lasciati trarre in inganno dalle nostre particolari sagome (l'adulto che spinge la carrozzina, il bambino con lo zaino in spalla) e hanno funzionato correttamente fino alla massima velocità prevista dai test, ossia 50 km/h. Massimo dei voti, dunque.

L'Ufo è fermo al centro della corsia, l'auto sopraggiunge a 50 km/h

L'Ufo è fermo a lato strada, l'auto arriva a 50 km/h. I veicoli sono allineati al 25%

L'Ufo è in movimento a 20 km/h, l'auto sopraggiunge a 60 km/h

L'auto è accodata all'Ufo fermo, che poi parte e, a 10 km/h, frena all'improvviso

L'auto esce dal parcheggio a pettine mentre l'Ufo sopraggiunge a 10 km/h

Commento: bene anche nei test dove in ballo c'è l'Ufo che simula un'auto. Tutte le prove sono state superate con successo, eccezion fatta per la situazione in cui la vettura ostacolo è ferma a lato strada allineata al 25%, dove spesso i sistemi falliscono: nel caso della Fabia, quantomeno, la frenata automatica è riuscita a mitigare l'impatto per tre volte su sei tentativi, con gli avvisi al guidatore che in quei casi hanno funzionato correttamente. 

Valutazioni Euro NCAP Le differenti metodologie rendono i giudizi non direttamente comparabili con quelli delle nostre prove. Per la frenata automatica, l'Euro NCAP prevede un massimo di 6 punti per i pedoni e di 7 per i veicoli.

Le regolazioni sono facilmente raggiungibili e le ampie movimentazioni sui due assi del volante e del sedile permettono a chiunque di trovare la postura che aggrada di più. Distanze fra corpo e comandi perfette.

Gradevole da vedere, nella semplicità delle sue forme, e funzionale da vivere, perché non c'è nulla fuori posto. Numerose le soluzioni per organizzare al meglio le proprie cose, con vani, ripostigli, ferma oggetti.

Una delle migliori interpretazioni di un pannello digitale (qui optional). La scelta fra i layout è davvero vasta, per avere sempre in evidenza l'informazione che più interessa. Facile da gestire con il tasto al volante.

L'impianto di base con schermo da 8" basta e avanza. Con l'interfaccia si prende confidenza in poco tempo e, grazie alle connessioni Android e Apple (anche wireless), non si sente il bisogno del navigatore da 9,2".

Tutto molto bene: un efficace impianto bizona (di serie) con plancetta di regolazione facilmente accessibile. In più, ci sono le bocchette dedicate alla zona posteriore, una vera rarità in questo segmento.

I montanti anteriori sottili e gli specchi poco ingombranti rendono sicure le svolte: angoli bui contenuti. In generale, si gode di una visuale più che buona. I sensori posteriori sono di serie, la telecamera a pagamento.

Pur in presenza di materiali basici, quelli tipici del segmento, la Fabia restituisce una sensazione di qualità: dentro grazie ad alcuni inserti che la nobilitano, fuori per via di accoppiamenti molto curati.

Tutta la gamma parte con un buon corredo di base e, nel caso della più ricca versione Style, c'è tutto il necessario. Volendo, si può salire di livello nei comparti Adas e infotainment.

Qui è presente l'opzionale pacchetto Travel assistant, ossia la guida assistita di livello 2, facilmente gestibile con i tasti al volante. Di base ci sono frenata automatica, mantenimento corsia e regolatore di velocità.

Spaziosa lo era già prima, ma adesso guadagna qualche centimetro ulteriore. Specie nella zona posteriore, dove c'è più agio sia in larghezza sia in altezza. Abitacolo ben sfruttato, in relazione alle dimensioni esterne.

In crescita rispetto a prima: il volume di 312 litri è fra i più elevati della categoria. Oltre che per lo spazio, conquista per la sua praticità. Sono innumerevoli, infatti, le soluzioni per organizzare il carico.

Nel complesso non c'è di che lamentarsi: l'abitacolo denota una buona insonorizzazione, i decibel sono piuttosto contenuti su qualsiasi superficie. Anche a livello di assetto, la taratura degli ammortizzatori digerisce bene.

Un propulsore rotondo, dalla voce poco invadente, che gira bene in basso, ma non disdegna nemmeno qualche allungo. In più è efficiente, come si evince dal rapporto fra prestazioni e consumi.

I numeri prodotti (circa 11 secondi sullo scatto breve) sono più che discreti e allineati alla potenza dell'1.0 TSI. Offre quel che basta, insomma, per muoversi con agilità nel traffico senza sentirsi in affanno.

Il tre cilindri risponde bene ai bassi regimi: la coppia (175 Nm), pur non essendo elevatissima, è disponibile presto (1.600 giri) e si mantiene costante fino a 3.500. I rapporti lunghi, però, spesso costringono a scalare.

Nulla da dire sulla manovrabilità, con innesti esenti da indecisioni. Il fatto che ci siano soltanto cinque marce, tuttavia, ha imposto una rapportatura piuttosto lunga, che favorisce i consumi, ma impatta sulla brillantezza.

Un comando che assolve bene la sua missione: leggero in manovra e alle basse andature, ideale in città, assume un'adeguata consistenza in velocità. Piuttosto preciso e progressivo, è adatto al carattere della vettura.

L'impianto (con quattro dischi) ha performato molto bene: spazi d'arresto decisamente contenuti, anche quando l'aderenza non è uniforme, e un'ottima costanza di rendimento nel test di affaticamento.

Nonostante non abbia velleità sportiveggianti, mette in mostra agilità e, in curva, resta piacevole. In caso di emergenza, il telaio sano e l'elettronica ben tarata mettono al riparo da ogni possibile problema.

Il piccolo tre cilindri è poco assetato. In città, pur in assenza di aiutini elettrici, permette di coprire quasi 15 km/litro. In statale si allunga a 18,5 e in media se ne coprono 16,1. Autonomia fra i 600 e i 700 chilometri.

Terza generazione, dal design più dinamico e originale. È cresciuta nei contenuti, specie Adas e infotainment, e il tre cilindri mild hybrid è piacevole ed efficiente. L'abitacolo è spazioso, il baule non altrettanto.

La sesta serie su piattaforma francese conserva la razionalità tedesca. Equilibrata un po' in tutti i campi, ha un pastoso tre cilindri turbo ed è confortevole. Poco leggibile la strumentazione.

La francese è alla quinta generazione e dal 2019 è cambiata tutta. Dentro convince per l'infotainment, un po' meno per lo spazio posteriore, leggermente inferiore alle rivali. Comoda ed equilibrata su strada.

Qualità e Finiture Anche la Fabia atto quarto si distingue per l'accuratezza costruttiva. I giochi tra porte, cofani e parti adiacenti della carrozzeria sono infatti ridotti (3-4 mm) e molto uniformi, le giunzioni delle lamiere ben curate e la verniciatura è completa di trasparente anche nel vano motore. Le guarnizioni delle porte, poi, sono di ottima fattura, anche se non molto estese, visto che, oltre all'indispensabile anello sulla scocca, comprendono solo due labbri antifruscio. Anche l'abitacolo è ben assemblato, pur se domina la plastica rigida; e si notano alcuni progressi rispetto al modello precedente, come le maniglie di appiglio con ritorno frenato (prima assente) e l'automatismo esteso a tutti gli alzacristalli (in precedenza era confinato al lato guida). Così, resta ben poco da criticare, come l'assenza dei terminali di plastica a protezione delle guide di scorrimento dei sedili.

Spazio. Lo spazio è molto ben sfruttato: abitacolo accogliente in ogni direzione, con un baule che è fra i più grandi della categoria. Dentro, tra l'altro, piace per l'infinità di soluzioni pratiche che migliorano la qualità della vita a bordo. Consumi. Apprezzabili i consumi del tre cilindri turbobenzina, poco assetato anche in situazioni critiche come i percorsi urbani.

Cambio manuale e ripresa. Il motore è piuttosto brillante e ha una buona progressione ai bassi regimi. Il fatto è che la rapportatura del cambio manuale a cinque marce è lunga, per favorire l'efficienza: dunque, quando si tratta di riprendere velocità, bisogna necessariamente scalare. L'automatico Dsg, peraltro, si può avere soltanto in abbinamento al turbobenzina TSI da 110 cavalli.

Grazie per aver partecipato al dibattito. Il tuo commento sarà visible a breve

di Rosario Murgida, Andrea Stassano

Per visualizzare questo contenuto nel migliore dei modi ti suggeriamo di aggiornare il tuo browser all’ultima versione disponibile.

Editoriale Domus SpA Via G. Mazzocchi, 1/3 20089 Rozzano (Mi) - Codice fiscale, partita IVA e iscrizione al Registro delle Imprese di Milano n. 07835550158 R.E.A. di Milano n. 1186124 - Capitale sociale versato € 5.000.000,00 - Tutti i Diritti Riservati - Privacy - Informativa Cookie completa - Gestione Cookies - Lic. SIAE n. 4653/I/908

This site is protected by reCAPTCHA and the Google Privacy Policy and Terms of Service apply.